Трансполярная магистраль – самая бесполезная стройка Сталина

Зачем Сталин строил железную дорогу в зоне вечной мерзлоты и что из этого вышло: Трансполярная магистраль мертвых

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Предполагалось, что этот путь соединит европейскую территорию государства с енисейской дельтой. Но спустя несколько лет после первых работ десятки тысяч строителей моментально покинули возводимую не один год дорогу. Еще тысячи так и остались закопанными в вечной западносибирской мерзлоте вместе с миллиардами советских рублей.

Версии о сталинских мотивах грандиозного строительства

Альтернативные маршруты, подобные Великому Сибирскому пути, разрабатывались инженерами еще до событий революции 1917 года. Первые проекты магистрали, аналогичной Транссибирской, энтузиасты видели в связывании Мурманска, незамерзающего порта Баренцева моря, с рекой Обью, Сургутом, Енисейском, северным побережьем Байкала с выходом к Татарскому проливу, который разделял материк и о. Сахалин. Конечно, революционный хаос и следующая за ним Гражданская война не располагали к воплощению в жизнь масштабнейшего по финансовым и трудовым затратам проекта. Однако, в 1924-м будущая Трансполярная магистраль, официально называвшаяся в документах Великим Северным железнодорожным путем, уже была нанесена на карту-схему потенциального разветвления железных дорог Советского Союза.

Но истинные мотивы строительства железной дороги среди арктических болот не до конца известны. Версий выдвинуто несколько. По одной из них, Сталин, встревоженный появлением фашистских подводных лодок в лоне Арктики во время Второй мировой, спешил проложить железнодорожное полотно к будущему порту. По иной версии – он просто стремился соединить никелевые шахты Севера с заводами западной части страны.

География работ и нечеловеческие условия

В 1947 году стартовало строительство железной дороги между Норильском и Воркутой – официальная траектория обозначалась как Чум-Салехард-Игарка. По плану работы велись одновременно с двух концов с последующим соединением обоих участков. Строители двигались навстречу друг другу. Одновременно на объекте было занято до 80 тысяч рабочих рук. Большинство строителей – осужденные по политической статье.

Проект разрабатывался не заранее, а уже параллельно со строительством лагерных стоянок вдоль будущего маршрута дороги, одновременно проводились земляные работы по отсыпанию полотна, а программа неоднократно корректировалась по факту. Сооружение шло в самых тяжелых условиях: на стройке отсутствовали даже элементарные удобства, днями напролет зэки работали и в зимнем арктическом холоде, и в летней болотной сырости в окружении стай гнуса.

Рабочие жили даже не в бараках, а землянках, которые сами же копали, или не всегда отапливаемых железными печками палатках. В каждом лагерном пункте содержались до полутора тысяч строителей-заключенных. Строительство в условиях вечной мерзлоты велось практически вручную, техника отсутствовала. Связь строителей с управлением поддерживалась по столбовым телефонно-телеграфным линиям, протянутым зэками от Салехарда к Игарке вдоль предполагаемой трассы. Единственное, на что практически не жаловались строители, – питание, по объему и качеству значительно превосходившее лагерное.

Главная ошибка проекта

Главной проблемой строительства незавершенной Трансполярной магистрали оказалась спешка, с которой она возводилась. Сейчас невозможно сказать точно, что способствовало подобному авралу. Некоторые исследователи даже видят в планировании этого железнодорожного пути подготовку СССР и самого Йосифа Виссарионовича к Третьей мировой. Как бы там ни было, но постановлением Совмина предписывалось возведение в облегченных технических условиях. С учетом тяжелейших северных условий мерзлоты магистраль возводилась гигантскими темпами.

Технологии 40-х годов и спущенный сверху темп строительства не позволили должным образом обустроить железную инфраструктуру. С наступлением в Западной Сибири весны начинала таять почва, что ожидаемо приводило к неоднократным и множественным деформациям дорожного полотна и всех сопутствующих сооружений. Значительные участки дороги, сделанные в прошлые сезоны, постоянно подвергались реконструкции. Параллельно с непосредственным возведением новой дороги непрерывно велись ремонты насыпи, укрепление смещенного полотна и прохудившихся мостов.

Смерть вождя и магистрали

К 1953 году было достроено в общей сложности порядка 900 километров Северного пути – большая часть всей магистрали. Но 5 марта умирает Сталин, и уже спустя несколько дней выходит постановление Совмина о прекращении строительных работ на железной дороге Салехард — Игарка. Была организована срочная эвакуация всей рабочей силы, а вместе с этим были вывезены и все подвижные материальные ресурсы. Остальное было попросту брошено.

Трансполярная железнодорожная магистраль, сооружавшаяся в чрезвычайных условиях удивительными темпами, Советскому Союзу оказалась не нужна. Несмотря на то, что на работы были затрачены миллиарды советских рублей, специалисты посчитали более выгодным исходом консервацию объекта. Точная статистика смертей строителей на стройке отсутствует, поэтому невозможно сосчитать, скольких жизней стоил этот объект-пустышка. Дорога, возводимая чаще без проекта и оглядки на природные условия севера, фактически росла на человеческих костях. Не зря со временем ее официальное название заменили на более символичное – Дорога смерти.

Вообще вся русская история – так или иначе непрерывный эпизод осваивания пустующих земель. Это же касается самого удалённого региона Империи – Аляски.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Дорога смерти. Что осталось от сталинской Трансполярной магистрали

Трансполярная магистраль – современное название недостроенной железной дороги “Чум – Салехард – Игарка”, на которой трудились в 1947-1953 годах заключенные ГУЛАГа. Это один из самых трагических проектов сталинской репрессивной машины.

Власти СССР задумали Великий Северный железнодорожный путь еще в 1928 году. По проекту дорога должна была проходить от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки.

Читайте также:
Токарная обработка металла — все о технологии токарных работ

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги одновременно работали до 80 тысяч человек.

Развалившийся железнодорожный мост в сибирской глуши.

Однако в 1953 году после смерти Сталина состоялась массовая амнистия заключенных. В том числе получили свободу те, кто работал на строительстве магистрали. Работы приостановили, а позже железную дорогу просто забросили. Сегодня остатки рельсов и строений постепенно уходят в топь в безлюдной российской арктической зоне.

Камера-карцер, куда помещали “провинившихся” заключенных.

Сторожевая лагерная вышка в осеннем лесу.

Остатки рельсов Трансполярной магистрали.

Сооружение дороги с 1947-го по 1953 год шло в тяжелейших условиях: на стройке не было даже элементарных удобств, целый день работать приходилось зимой – на арктическом холоде, а летом – в болотной сырости, среди бесчисленного гнуса. И вольнонаемные рабочие, и заключенные долгое время жили не в бараках, а в полуземлянках и землянках, которые сами же рыли, или в палатках, которые отапливались железными печками.

Многие из десятков тысяч заключенных, отправленных на стройку, были “политическими” – получившими срок за “антисоветские действия”. ​

Железная дорога, согласно официальным сообщениям, должна была соединить арктические воды СССР с западной железнодорожной сетью. Но истинные мотивы стройки железной дороги посреди арктических болот до сих пор неизвестны. По одной из версий, Сталин, напуганный появлением нацистских подводных лодок в Арктике во время Второй мировой войны, хотел проложить железную дорогу к будущему порту. По другой – он хотел соединить северные никелевые шахты с заводами в западной части СССР.

Однако уже через несколько дней после смерти Сталина проект был закрыт. С каждым годом остатки строений все глубже уходят в землю под тяжестью снега и летнего солнца, которое превращает промерзшую почву в болота.

Сегодня до остатков дороги и лагерных построек можно добраться только в зимние месяцы, когда почва промерзает.

Летом по этим болотистым местам могут проехать только специализированные транспортные средства, как вездеход ТРЭКОЛ с бескамерными шинами со сверхнизким давлением:

Охотник, который знает каждую тропинку между Салехардом и Надымом, показывает остатки нескольких лагерей:

Колючая проволока натянута по периметру лагеря.

Внутри – остатки нар, на которых когда-то спали заключенные. На окнах решетки.

Лагерная миска. Те, кому удалось выжить в этом лагере, вспоминают, что дневной рацион состоял из 900 грамм хлеба в день, проса и супа-бурды.

Рыболовная сеть в развалившемся бараке.

ШИЗО – штрафной изолятор – с обшитой металлом дверью. Александр Сновский, выживший на стройке “дороги смерти”, вспоминает, что провинившиеся получали по 200 грамм хлеба в день и кружку горячей воды.

Наряду с политическими заключенными в лагере находились и уголовники. Они издевались над политическими, вспоминают очевидцы.

Еще один выживший, Василий Басовский, вспоминает, что бежать оттуда было невозможно: “Бежать-то некуда! Комар, мошка и заградпосты. Куда бежать. За побег жестоко наказывали: поймают, разденут и голого привяжут, пока гнус до смерти не заест. Выдерживали только часа два-три”.

Самое сложное было пережить зиму. Температура зимой в этих краях часто опускается до минус 40ºС.

Женщины и мужчины в лагере жили в отдельных бараках. Сновский рассказывает, что мужчины иногда тайком бросали письма в женское отделение. Но была и более специфическая “контрабанда”.

“Мы кидали из мужской части лагеря в женскую бутылочки с “жидкостью”, с помощью которой женщины надеялись забеременеть и освободиться от рабского труда”.

Рядом с лагерем – один из сотен деревянных мостов, построенных над трясиной.

Рельс, отлитый на Демидовских заводах незадолго до того, как к власти в 1917 году пришли большевики. Большую часть использованных на стройке рельсов позже собрали и вывезли: ценная демидовская сталь пошла в переплавку на “Норильском никеле”.

Большинство инженеров на стройке были вольнонаемными. Но тяжелый труд выполняли только заключенные.

Некоторые из строений сохранились, как, например, этот деревянный дом. Когда-то в нем, вероятно, жила охрана лагеря, а сегодня его поддерживают и используют охотники.

Внутри – печка-мазанка с чугунной печкой-плитой на угле и звездой сталинских времен. В осенние вечера она неплохо отапливает дом.

Но большая часть железной дороги, как и этот указатель, превращается в руины.

Банка из-под тушенки. Местный житель, увидев эту фотографию, немедленно предложил выложить банку на eBay.

В самом большом музее в расположенном неподалеку Салехарде корреспонденту Радио Свобода сказали, что постоянной экспозиции, посвященной “дороге смерти”, в городе нет. Однако сотрудники музея показали некоторые принадлежавшие заключенным предметы, которые хранятся в запасниках. Эта сшитая из клочков ткани маска спасала зимой от обморожения.

В Салехарде стоит памятник погибшим на строительстве “дороги смерти”. Подсчитать, сколько их умерло с 1947 по 1953 годы на стройке, теперь уже практически невозможно. Но жившая неподалеку от лагеря Мария Еремеева пишет: “Больница, где лечили заключенных, а также клуб были огорожены колючей проволокой. Рядом находилось озеро. Вот здесь и находилось кладбище для заключенных. Оно тянулось чуть ли не до самой тайги. На могилы им кресты не ставили, только небольшие колышки с лагерными номерами”.

Для выжившего в лагере Александра Сновского (сейчас он с женой живет рядом с Санкт-Петербургом) самая большая трагедия состоит в том, что строительство дороги так ни к чему и не привело: “Десятки тысяч загубленных жизней зазря. Для меня самое грустное то, что все это было впустую”.

Читайте также:
Как расчитать сопротивление электрической цепи: полный гайд с примерами и формулами

Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства Трансполярной магистрали

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. Onliner.by рассказывает, как на бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды советских рублей и почему стройку века бросили незаконченной.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути — морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937—1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 — мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум — мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительно Великого Северного пути Чум — Салехард — Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Читайте также:
Мобильные кондиционеры без воздуховода для квартиры - реальные отзывы покупателей

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард — Надым — река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» — в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Читайте также:
Как оформить красивый фасад с плоской крышей: советы от профессионалов

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард — Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Что осталось от «мертвой железной дороги» в Заполярье

Виталий Иванов/Global Look Press

Могучий, суровый и бескрайний Север вызывал в человеке будоражащие мысли, что его необходимо если не покорить, то хотя бы приручить. Но сделать это было непросто. Проекты по освоению северных территорий разрабатывали и во времена Российской империи, в раннем СССР, но все они оставались на бумаге.

Строительство Трансполярной магистрали.

Великая Отечественная война заставила вспомнить о заполярных территориях. Конфликт показал, что главный порт Северного морского пути – Мурманск – находился в пределах досягаемости для противника и легко мог быть атакован или даже захвачен. И тогда Иосиф Сталин решил, что нужен новый порт, расположенный подальше от сухопутных границ страны. А вести к нему должен был железнодорожный путь.

Строительство Трансполярной магистрали.

Изначально планировалось, что порт появится у мыса Каменный, что на полуострове Ямал. И в 1947 году началась работа силами заключенных ГУЛАГа. Одну часть бросили на возведение морского порта, другую – на строительство железной дороги, начинавшейся от Печорской магистрали. В общей сложности требовалось возвести более семисот километров. Все работы курировало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР.

Но проект был не продуман до конца. Через год выяснилось, что у мыса Каменный глубина моря недостаточна для крупных судов. Соответственно, там не мог располагаться порт. Железнодорожное полотно к тому времени добралось до станции Лабытнанги на берегу Оби (рядом уже находился Салехард). Дальше работать тоже не получилось. Оказалось, что заболоченная тундра вообще непригодна для создания на ней какой-либо инфраструктуры. Так стройка под номером 501 завершилась.

Строительство Трансполярной магистрали.

Но советское руководство не собиралось сдаваться. Сталин решил, что новый порт можно сдвинуть еще восточнее. Например, в Игарку. Соответственно, к ней требовалось проложить железнодорожный путь, начинавшийся от Салехарда. А это примерно 1260 километров с паромными переправами через Обь и Енисей. Так появились стройки под номерами 502 и 503.

Не благодаря, а вопреки

И вновь закипела работа. Поскольку все надо было сделать «еще вчера», то на полноценную разведку местности вновь не хватило времени. На новое место строительства опять отправили заключенных. Точное их количество до сих не установлено. По одним данным, их насчитывалось более ста тысяч, по другим – около восьмидесяти тысяч человек.

Строительство Трансполярной магистрали.

Тяжелее всего пришлось первым заключенным. Они возводили лагеря на расстоянии в несколько километров друг от друга и какое-то время жили или в брезентовых палатках, или землянках. И лишь после того, как построили деревянные бараки, а территорию огородили колючей проволокой, люди смогли их покинуть.

Огромную часть работ, конечно, выполняли вручную. Наиболее же сложными были земляные. Заключенные собственными силами осушали многочисленные болота. Поскольку грунт был практически непригодным для строительства, часто происходили обвалы. И людям приходилось все начинать сначала.

Как доподлинно неизвестно точное количество заключенных, работавших на «стройке века», так и нет точных данных по количеству смертей. Тогда никто не вел подсчеты погибших. Тела либо сбрасывали в болота, либо же хоронили в братских могилах. До сих пор сохранились шесты с прибитыми к ним дощечками – это не путевые знаки, как может показаться, а своеобразные надгробия. Причем под каждым таким «памятником» лежит по несколько человек. Там находятся останки не только заключенных, но и охранников, и инженеров. Все участники стройки находились в равных условиях. Все они были не подготовлены к условиям сурового Севера, где каждый день шла борьба за выживание.

Читайте также:
Частые ошибки при строительстве дома: описание, особенности и фото

Строительство Трансполярной магистрали.

Людмила Липатова, бывший директор музея в Салехарде, много лет посвятила изучению истории «стройки века» и работавших на ней людей. Например, ей удалось проследить жизненный путь Надежды Кукушкиной, которая до ГУЛАГа трудилась бухгалтером на одном из предприятий Украинской ССР. Однажды крысы пробрались в сейф и сгрызли часть денег. Женщину обвинили в хищении и отправили на строительство Трансполярной магистрали.

Изучение материалов позволило Липатовой установить, что многие из заключенных, отправленных на стройку, были осуждены по «политическим» статьям.

Но несмотря на многочисленные трудности, стройка продвигалась. Люди приспособились и к лютым морозам зимой, и к полчищам мошкары летом.

Железная дорога в тундре.

Для возведения железной дороги использовали самые разнообразные рельсы, но обязательно легкие, чей вес не превышал тридцати килограммов на погонный метр. Шпалы свозили со всей страны. Причем, не только новые, но и старые, сделанные еще в царской России. Встречались также иностранные, оказавшиеся в стране после Первой Мировой войны. И если ГУЛАГ являлся главным поставщиком бесплатной рабочей силы, специалистов и техники катастрофически не хватало. Поэтому часто вместо тракторов приходилось задействовать старые танки, с которых убирали башни. А специалистов искали среди самих заключенных.

Качество работ, конечно, вызывало много нареканий. Например, на некоторых участках рельсы присоединяли к шпалам без подкладок, также иногда использовались соединительные накладки, изготовленные из дерева. Путь получался слабым уже на этапе строительства.

Остатки железной дороги.

Виталий Иванов/Global Look Press

Так или иначе, к весне 1953 года было готово несколько сотен километров железной дороги под Новым Уренгоем. По ней даже запускали движение. И поезда проезжали, правда, на некоторых участках им приходилось скорее ползти, стараясь не разгоняться свыше 10 км/ч.

Несбыточная мечта

Поскольку весь проект реализовывался спонтанно, то поначалу финансирование велось по факту. Никаких заранее утвержденных смет не было. По официальной версии, затраты на «стройку века» составили примерно 1,8 миллиарда рублей. Сумма большая, но та же Байкало-Амурская магистраль обошлась государству почти в десять раз дороже. В 1991 году подсчеты показали, что затраты на БАМ составили 17,7 миллиардов рублей.

Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон Салехард—Надым.

Весной 1953 года строительство резко оборвалось. Умер Сталин, и Совет Министров СССР постановил прекратить все работы. Затем Лаврентий Берия, ставший министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности, объявил амнистию, под которую попало свыше миллиона заключенных. И поэтому часть строителей была освобождена, а оставшихся вывезли на Урал. Следом были разобраны некоторые участки железной дороги. Но больший отрезок пути просто оставили. И там, где еще вчера кипела работа, воцарилась тишина.

Оказалось, что люди на протяжении шести лет занимались бесполезной работой. Из масштабного и дорогостоящего проекта Министерство путей сообщения одобрило и приняло в постоянную эксплуатацию лишь одну железнодорожную ветку – Чум – Лабытнанги. А «закрома» Министерства связи пополнились телефонной линией. Все остальное было списано и заброшено. И вскоре трансполярная магистраль превратилась в музей под открытым небом.

Qweasdqwe (CC BY-SA 3.0)

Позже, уже после завершения проекта, начали появляться мнения, что истинная причина появления трансполярной магистрали – это вовсе не строительство нового морского порта. Одни исследователи считали, что таким образом Сталин хотел максимально сильно опутать железнодорожной сетью всю страну. Другие были уверены, что он решил соединить никелевые шахты на Севере и заводы на Западе при помощи рельс. Так или иначе, но мечте Сталина не суждено было сбыться. Насыпи просели, рельсы поржавели, а колеи поросли кустарниками и деревьями. А в народе трансполярную магистраль прозвали «мертвая дорога».

Акрил или стакрил, что лучше?

17 ноября 2017 | Метки: О материале

Вернуться к списку статей

Это один из самых часто задаваемых вопросов при выборе метода реставрации ванны. Нам задают его буквально каждый день. В этой статье мы ответим на следующие вопросы:

  1. В чем разница между стакрилом, акрилом и наливной ванной
  2. Что лучше, стакрил или пластол?
  3. Что лучше, стакрил или жидкий акрил Люкс
  4. Что лучше, пластол или жидкий акрил

Для тех, кто не хочет разбираться в этом вопросе глубоко, мы подготовили короткий ответ:

Жидкий акрил – это название группы материалов, предназначенных для реставрации ванн наливным методом (технология «наливная ванна»). Не конкретного материала, а группы веществ – так же как все компьютеры независимо от производителя называются компьютерами. Стакрил, Пластол,
Экованна и др. — это названия торговых марок жидкого акрила от разных производителей (по аналогии – вещество называется «эмаль», а производитель – «Tikkurila»). Наливная ванна — это название технологии реставрации ванны, для работы по которой используется жидкий акрил. Смысл технологии в том, что новая ванна в прямом смысле наливается на старую.

То есть ответить, что лучше, акрил или стакрил, невозможно, потому что вопрос сам по себе некорректен и сравнивает между собой неравноценные понятия. СТАКРИЛ – ЭТО ВИД АКРИЛА для восстановления ванн, который производится в Санкт-Петербурге компанией Эколор.

Но мы можем сравнить между собой акрилы от разных производителей. Давайте посмотрим, какие марки жидкого акрила вообще бывают.

Читайте также:
ТОП 20 средств, как в домашних условиях убрать известковый налет с крана

В России представлены следующие бренды:

Популярные:

  • Plastall (правильно читать – пластол, неправильно – пластал). Производится в Тольятти ООО «Пластол» под контролем концерна Pabrec D.O.O. (Словения).
    Линейка продукции: пластол премиум 24, пластол-М, пластол классический, пластол титан, пластол супер 16.
  • Экованна. Производится в Москве ООО Экованна.
    Линейка продукции: жидкий акрил Люкс, противомикробный акрил с ионами серебра, черный акрил Шунгит.
  • ЯрЛи. Ярославский завод лакокрасочных изделий, город Ярославль.
    Продукция: наливной акрил ЯрлиСоат 616.
  • Стакрил. Производитель ООО Эколор, Санкт-Петербург.
    Линейка продукции: Стакрил, Стакрил Профи.

Малоизвестные:

  • Пластванна
  • Экоакрил
  • Финакрил

Зарубежные:

  • Ecopel – производится тем же концерном Pabrec D.O.O., который контролирует производство пластола в России. Используется для реставрации ванн наливным методом в странах Евросоюза и США.

Подделки

Подробнее о подделках жидкого акрила вы можете прочитать здесь.

Если вы хотите узнать еще больше, читайте Самый подробный обзор жидких акрилов для реставрации ванн в интернете.

Сравнение

Мы решили проанализировать информацию по трем самым популярным видам жидкого акрила и ответить сразу на несколько вопросов, что лучше:

  • стакрил или жидкий акрил люкс?
  • стакрил или пластол?
  • пластол или экованна?

Для этого мы проанализируем отзывы потребителей и собственный практический опыт.

Что говорят люди:

отношение числа негативных отзывов к общему числу отзывов, содержащих указание на марку акрила.

Согласно информации с сайта отзывов irrecomended.ru
стакрил – 24%
пластол – 18%
Экованна – 11%

Согласно отзывам на сайте otzovik.ru
экованна – 19%
пластол – 4%
стакрил – 12%

Принимая во внимание статистические данные этих сайтов, стоит делать поправку на то, что (согласно исследованиям международной маркетинговой компании Nielsen) люди охотнее пишут негативные отзывы, а если все в порядке – молчат. Стоит понимать, что негативные отзывы в этом случае вызваны скорее не свойствами материала, а работой мастера – то есть итоговым результатом, не зависящим от характеристик акрила. Это вполне может означать, что недобросовестная компания работает с хорошим материалом. Поэтому далее мы приводим собственные практические данные.

Что показывает практика:

Чтобы получить более достоверную статистику, мы сосчитали количество обоснованных гарантийных обращений в компанию «1001 Ванна» за 8 лет работы, не связанных с ошибками мастера (выборка из 20254 клиентов*).

Количество гарантийных обращений:

  • стакрил – 0.7%
  • пластол – 0.3%
  • экованна – 0.5%

*Приведенные данные субъективны и не являются достоверным основанием для определения качества материала.

О чем это говорит

Разница в качестве продукции этих трех производителей настолько незначительна, что ею можно пренебречь. Существуют определенные различия в химическом составе и технических характеристиках, то есть в поведении смеси при нанесении. Например, экованна быстрее застывает во время нанесения, чем пластол. Но эта информация важна только для мастера, потому что от нее зависят нюансы процесса работы.

Фактор, реально определяющий итоговое качество реставрации – профессионализм мастера , а не материал (если не использовать бракованный или поддельный).

Какой акрил выбрать?

„Мне сказали что такой-то акрил лучше, а остальные плохие!“

Всяк кулик свое болото хвалит. Закономерно, что компании, заключившие договор с определенным поставщиком, рекламируют его акрил как лучший, ругая при этом все прочие.

Возникает путаница

И среди реставраторов, и среди клиентов устоялась традиция называть любой жидкий акрил стакрилом. Так произошло, потому что стакрил был первым широко разрекламированным полимером для реставрации ванн. Простое и емкое название «стакрил» прижилось, и стало неофициальным именем нарицательным для всех видов акрила, появившихся позднее. А вот с технической точки зрения самым корректным названием стоит считать «наливной акрил».

В итоге путаются все. Клиенты просят реставрацию стакрилом, имея в виду абстрактный жидкий акрил, а компании и мастера, не придя к взаимопониманию с клиентом, приносят на заказ не тот материал. Поэтому будьте внимательны при заказе наливной ванны, уточняйте торговую марку материала, которым будет выполнено покрытие.

  • Все материалы, проанализированные в этой статье, имеют высокое качество.
  • Итоговое качество покрытия больше зависит от мастера, чем от акрила.
  • Отличия материалов состоят в физических характеристиках, влияющих на процесс нанесения, но не влияющих на результат.

Наши предпочтения — субъективный рейтинг «1001 Ванны»:

1-е место — Пластол.
2-е место — Стакрил.
3-е место — Экованна.

На основе анализа суммы факторов – от ударопрочности, белизны, наличия запаха до теплоемкости и удобства нанесения на сегодняшний день мы отдаем предпочтение пластолу, но выполняем реставрацию стакрилом и жидким акрилом экованна по желанию заказчика.

Мы даем вам возможность самостоятельно выбирать, каким акрилом будет отреставрирована ваша ванна. При телефонном звонке мы подробно объясняем за и против различных видов акрила, чтобы вы могли сделать свой собственный выбор.

Жидкий акрил для ванн — как отличить подделку?

  • Как ухаживать за ванной после реставрации? 5.2k просмотров
  • Мануал по реставрации ванны акрилом своими руками. Часть 2 — Нанесение. 3.9k просмотров
  • Акрил или стакрил, что лучше? 3.3k просмотра
  • Мануал по реставрации ванны акрилом своими руками. Часть 1 — Подготовка. 2.6k просмотра
  • Черная плесень в ванной – в чем причина и как избавиться? 1.3k просмотров

1001 Ванна — сервис с человеческим лицом

Мы находимся:
194017, Санкт-Петербург , м. Удельная, пр. Тореза 102 к.4

Читайте также:
Мебельный багет из МДФ для фасадов: инструкция по монтажу своими руками, фото и цена

Время работы:
с 9:00 до 21:00 , без выходных

  • Фановые трубы
  • Установка уголков
  • Реставрация джакузи
  • Реставрация чугунных ванн
  • Реставрация стальных ванн
  • Реставрация акриловых ванн

Предложения, размещенные на сайте, не являются публичной офертой.
© 2009-2021 Служба реставрации ванн « 1001 Ванна » . Публикация информации с сайта без разрешения запрещена. Все права защищены.

Стакриловое покрытие ванны. Плюсы и минусы наливной реставрации

Справка: Стакрил ― это двухкомпонентное густое вещество белого цвета на основе эпоксидных смол. В обязательном порядке в состав должен входить отвердитель, а также красящие материалы. Ванна из стакрила может быть голубого, фиолетового, оранжевого, салатового и других оттенков.

Поэтому потребитель может выбрать для себя оптимальный цвет покрытия, который впишется в интерьер его санузла. На фото показаны ванны разных цветов, глядя на которые вам будет проще определиться с нужным оттенком.

Основные методы восстановления

Сейчас выделяют следующие методы реставрации ванной:

  • монтаж акрилового вкладыша;
  • наливная ванна с помощью стакрила;
  • эмалировка акрилом.

Каждый из имеющихся методов обладает своими достоинствами и недостатками. Рассмотрим подробнее второй метод.

Стакрил является двухкомпонентным веществом с эпоксидным составом. Основой материала является светлое вещество плотной консистенции. Второстепенный элемент является прозрачным и жидким отвердителем. При смешивании компонентов, между ними происходит химическая реакция, в конечном итоге образуется непрозрачный, густой, и текучий материал, схожий с жидким пластиком.

Длительность твердения стакрила может составляет от 1 до 4 дней, что зависит от выбранной модели. В жидкой форме он очень токсичен, а при затвердевании становится безопасным и его запах устраняется. Срок годности состава в закупоренной таре в температурных условиях от -5 до +30ºC равно 1 год.

  • Немецкое качество акрила.
  • Высыхание после реставрации 20 часов.
  • Срок службы 15 лет!

  • Немецкое качество акрила.
  • Высыхание после реставрации20 часов.
  • Срок службы 15 лет!

  • Немецкое качество акрила.
  • Высыхание после реставрации20 часов.
  • Срок службы 15 лет!

Консультация и вызов мастера, +7

Если вы желаете заказать реставрацию ванн акрилом в Москве, наша компания всегда рада предложить свои услуги.

Обратиться именно к нам стоит по следующим причинам:

  • у нас работают настоящие мастера своего дела, имеющие за плечами большой практический опыт работы с акрилом;
  • мы оперативно выполняем все поступающие к нам заказы на реставрацию ванн в Москве;
  • мы располагаем всем необходимым оборудованием и современными расходными материалами от ведущих производителей, чтобы выполнить работу предельно качественно и быстро.

Характеристика методики

Техника «наливной ванны» или реставрация ванны стакрилом отзывы имеет только положительные. Сущность технологии заключается в том, что на ванну или любого материала (металла, чугуна или акрила) наливается специальная консистенция в виде жидкого акрила.


Готовая отреставрированная ванна стакрилом

Конечно, предварительно следует зачистить и обезжирить устаревший слой ванной, после чего делать заливку жидкого акрила, двигаясь в направлении стенок от верхних бортов ко дну. Стакрил является компонентом, в основу которого входит жидкий акрил. Он характеризуется как износоустойчивый, ударопрочный материал с высокой устойчивостью к действию микроорганизмов и химических действий.

Технология произвольного наливания жидкого акрила позволяет с легкостью отреставрировать ванну самостоятельно. При этом устраняются сколы и потертости покрытия, а также выравниваются погрешности ванной (неровности эмалевого покрытия или чугунного литья).

Собственно нанесение

Перед нанесением мастера рекомендуют разделить материал на две части, так ка первая наливка производится достаточно долго. Некоторые мастера все же пользуются вспомогательными инструментами, вроде жесткой плоской кисти или резинового шпателя, чтобы регулировать первый слой нанесения.

Нанесение производится в несколько слоев, начиная с бортов.(ФОТО)Для восстановления поверхности нет необходимости демонтировать плитку и делать ремонт. Жидкий слой должен покрыть поверхность аккуратно и загерметизировать швы и стыки.

Может возникнуть проблема при перемешивании двух фракций, составляющих материал – при наличии мелких пузырьков, материал не годен к использованию, поэтому перемешивают медленно, не используя миксер.

Пружинистость застывшего материала придает ему ударопрочность и предохраняет поверхность от сколов. Застывает материал по-разному – в зависимости от производителя. В любом случае, через 48 часов можно будет пользоваться ванной.

Достоинства и недостатки наливного покрытия

К главным достоинствам стакрила по сравнению с остальными материалами относят:

  • стойкость к повреждениям (ударам) и высокую прочность. Стакрил отличается внезапно «пружинящими» свойствами, что делает его устойчивым к разным ударам (падающий душ);
  • длительный срок эксплуатации до 15 лет;
  • антибактериальные качества. Наливной стакрил отличается не пористой структурой, поэтому покрытие устойчиво к действию микробов и загрязнениям;
  • на протяжении всего срока гарантии покрытие имеет уникальную белизну;
  • комфортность и легкость ухода. Стакриловую ванну будет не сложно очистить даже с применением мыльного состава;
  • экологическая безопасность, а также отсутствие неприятного запаха;
  • эстетичный внешний вид глянцевого покрытия;
  • — возможность длительного удержания оптимальной температуры воды;
  • отсутствие подготовительного демонтажа для слива, обвязки чаши или рядом расположенной плитки;
  • плотный слой состава равен 5-8 мм;
  • имеется возможность восстановительного ремонта ванн нетрадиционных и нестандартных форм, размеров.

У стакрилового покрытия ванны имеются свои недостатки:

  • достаточно длительный срок затвердевания (в пределах 1-4 суток);
  • токсичные свойства у жидкого материала. Работая с таким покрытием, следует пользоваться масками и перчатками;
  • трудоемкое «вышкуривание» покрытия;
  • нереальность монтажа акрилового вкладыша на нанесенного стакриловое покрытие.

Также стакриловая ванна может быть восстановлена лишь при незначительных повреждениях. Если была нарушена техника, то могут появляться отслоения или сколы. Поэтому реставрацию ванны должны проводить специалисты.

Читайте также:
Трещит выключатель света при включении

Если вы не сомневаетесь в собственных силах, то можете самостоятельно сделать восстановительные процедуры для нарушенного покрытия ванны. При этом нужно использовать нужные материалы, навыки.

Процесс реставрационных работ

Так с чего нужно начинать реставрацию стальной или чугунной ванны? Независимо от выбранного метода для восстановительного ремонта ванны будет выбран (обработка стакрилом, эмалью или восстановление по технологии одна ванна в другую), это потребует предварительной и тщательной подготовки.


Реставрация ванны стакрилом — избавляемся от ржавчины

Целью таких работ будет достижение высокой адгезии (сцепления) старого и нового покрытия ванны.

В подготовительные работы входит комплексная очистка поверхности чаши от ржавчины, мыла и старых пятен. Реставрация начинается с зачистки глубоких царапин и сколов с помощью шкурки. После этого поверхность шпаклюется эпоксидной шпатлевкой или полиэстерной. Также для восстановления сколов можно воспользоваться клеевой смесью нитроэмали с «Суперцементом» в пропорции 1 к 1. Альтернативой такому составу может стать эпоксидная смола с титановыми белилами или мелом в такой же пропорции.

Смесь наносится на эмалевые сколы, после чего ее можно выровнять с помощью бритвенного лезвия. По возможности одновременно можно удалить небольшие трещины и царапины. Поверхность зачищается с помощью шлифовальной мелкозернистой наждачки (нулевки).


Реставрация ванны от шероховатостей, скол, неровностей

Ржавчину, которая глубоко проникла в эмалированную поверхность ванны, можно устранить щавелевой кислотой, разбавленной в воде. Ее наносят на проблемные зоны и оставляют на 30 минут. Но кислоту нельзя использовать в избытке, так как она будет разъедать ржавчину и эмаль.

После этого очищенная от загрязнений и ржавчины поверхность обезжиривается ацетоном или бензином, в ванну заливается горячая вода на 15 минут и спускается. После этого демонтируются механизмы слива и перелива, тщательно сушится поверхность ванны. После того, как она высыхает, можно продолжать подготовительные работы перед восстановительным ремонтом. Затем наносится слой шпатлевки и грунтовки. При грунтовании зон с оголенным металлом может применяться глифталевый состав с высокой адгезией к поверхностям из металла. Чтобы грунтовка полностью высохла, потребуется около 2 суток. Более удобным будет применение грунтовки в аэрозольной таре.

Поверхность выравнивается при обработке шпатлевкой НЦ-008, каждый слой которой не должен быть более 0,2 мм. Как только последний слой шпатлевки высохнет, поверхность грунтуется и просушивается.

Сложности

Сложности в работе с таким материалом, как наливной стакрил заключаются в следующем:

  1. Если поверхность когда-либо эмалировали, или наносили какие-то другие покрытия, их необходимо содрать, иначе слой материала может вздуться пузырями;
  2. Поверхность обязательно должна быть шершавой и обезжиренной, пропустили участок – получайте вздутие;
  3. Наплывы и потеки полностью исключаются, у опытного мастера их не бывает;
  4. Мелкие пузырьки при активном перемешивании двух фракций недопустимы;
  5. Не поленитесь предварительно изучить рынок, отзывы про ванны из стакрила тех, кто уже выполнял подобную процедуру. Поскольку это недешевая процедура — мастерство и качество выполнения являются гарантией идеального результата.

Воспользовавшись услугами опытных мастеров и зарекомендовавшей себя фирмы, вы получите ровное, глянцевое, нескользкое покрытие, которое буде служить длительное время.

Как правильно ухаживать за ванной после реставрации

Мягкая губка или какая-либо ветошь в сочетании с неагрессивным мылом идеально подойдут для периодической помывки ванной. Как видно, такой способ совсем несложный и дешевый. Сама ванна с новым покрытием не требует какой-то особой эксплуатации, главное, пользоваться бережно, не подвергать воздействию твердых предметов — стараться ничего тяжелого не ронять, и агрессивной химии как бытового, так и небытового пользования. Поскольку стакриловое покрытие достаточно устойчиво к внешним факторам, не подвергается процессу образования ржавчины, не реагирует на микробы, то это значительно увеличивает срок эксплуатации в подходящем эстетическом виде. Гарантия полноценной службы составляет 3 года. Состав такого покрытия это основа и отвердитель, прозрачный по виду, образующие эмаль из двух компонентов из акрила. Отвердитель дополнительно несет и функцию защиты от пожелтения.

СТАКРИЛ

В сфере услуг по реставрации ванн существует огромное количество слухов и мнений по поводу того, что лучше. На данный момент слухи про реставрацию можно разделить на несколько групп:

Так что же такое Стакрил?

Стакрил — это двухкомпонентный материал эпоксидной химии. Другими словами, это два вещества — одно белого цвета и густое — это основа материала. Второй компонент жидкий и прозрачный — это отвердитель. При добавлении отвердителя в основу и тщательном перемешивании, между ними начинает происходить химическая реакция. В результате этой химической реакции, получившийся однородный и легко текущий материал начинает сначала густеть, а затем постепенно превращается в твердый, наподобие пластика с блестящей глянцевой поверхностью материал. Отверждение Стакрила — два варианта — 24 часа, 4 дня, плюс есть вариации в 16 и 12 часов.

Нужно знать, что у стакрила существует свой срок жизнеспособности, то есть периода, в течение которого его можно без проблем нанести на ванну, поскольку Стакрил изобретен специально для реставрации ванн методом налива. Этот срок составляет 70 минут.

Важно помнить — оба компонента в жидком состоянии токсичны (особенно отвердитель). При попадании на кожу легко может вызвать воспаления кожи и другие дерматиты.

Важно: после отверждения, конечный материал абсолютно не токсичен и безопасен для использования. Любые слухи о том, что якобы в отреставрированной ванне опасно купаться всего лишь слухи. Сам по себе Стакрил является усовершенствованным материалом Эпоксин-51С, который использовался и с успехом используется для реставрации кистью. Материал Эпоксин-51С является прямым наследником древней, используемой еще с Советских времен химически неактивной эпоксидной эмали для ПОКРАСКИ ПИЩЕВЫХ ЕМКОСТЕЙ БЭП 52-97.

Читайте также:
Красивый сад осенью: изящные цветы, которые преобразят ваш участок

Технологическая преемственность примерно такая: БЭП 52-97 (Советские времена-нынешнее время) — Эпоксин 51С (начало, середина 2000х) — Стакрил (4х суточный — 2005 год) — Усовершенствованный Стакрил-2013 (суточный).

Важно: Стакрил выпускается несколькими химическими компаниями, однако наилучшим на данный момент является стакрил компании Эколор.

Все дело в том, что реставрация ванн это чисто российская тема. По нашим сведениям, на западе эта тема неактуальна — там ванны не реставрируют, просто покупают новые, а старые выкидывают. Почему же в России люди реставрируют ванны? Начиная с 90х годов и по нынешнее время рынок бытовой химии наполнен кислотосодержащими моющими жидкостями. Имя им — Санокс и Адрилан. Раньше еще Утенок был, а потом из него соляную кислоту убрали. Люди хотят чистоты, причем стерильной, а рекламные компании подстегивают это справедливое стремление. Именно этими моющими средствами и портят, а вернее лучше сказать палят ванны. После этого ванны становятся похожими на наждак. И после этого сразу звонят в фирму по реставрации ванн.

Характеристики Стакрила

Поскольку компания Эколор постоянно совершенствует свою продукцию, рассматривать будем материал только этой компании. Берем описания технических характеристик:

Эпоксидно-акриловая двухкомпонентная эмаль производится из компонентов фирм «DOW» и «BASF» / Германия /.

Стакрил — достойный наследник эмали Эпоксин 51С. Она изготавливается из этих же компонентов и известна, как немецкая эмаль.

По умолчанию в продаже только белый цвет. Материал глянцевый ультрабелый. Выглядит после высыхания — просто загляденье. Цвет можно получить смешиванием с колером. Колера также приобретаются в Эколоре во избежания расслаивания цветов при перемешивании. Не рекомендуется заказывать Стакрил ярко оранжевого и темно фиолетового цветов, поскольку потребуется смешивать множество колеров «на глаз», плюс нужно очень большое количество колера, что может несколько ослаблять стакрил по прочности. Есть риск, что в будущем цвет может выцветать или выцветать неравномерно, что приведет к появлению пятен.

Действительно, ванна получается как новая — очень красивый внешний вид, очень гладкая поверхность без изъянов, характерных для кисточной реставрации.

Жизнеспособность эмали с введённым в неё отвердителем составляет 60 — 70 минут ( через 70 минут с начала смешивания двух компонентов при температуре воздуха от 15 до 25 °С эмаль будет непригодна к применению ).

Процессы химической реакции при смешивании двух компонентов идут медленнее, чем в Эпоксине для улучшения свойств литья и увеличения времени на растекание. Плавное затвердение позволяет Стакрилу заполнить все мельчайшие микроповерхности на первичной эмали.

Эмаль «Стакрил» растворителями не разбавляется.

Важный момент — введение растворителя 646 или других в Стакрил нарушает его структуру и он меняет свои свойства. Также разжижение материала приводит к стеканию всего материала на дно, при этом края ванны покрыты тоненьким слоем, что ухудшает свойства стакрила именно на краях. Так мы получаем сокращение срока службы на краях всего до пары лет вместо обещаных 15.

Приготовление Стакрила:

Стакрил продается порциями. Ведро основы и бутылка отвердителя. Взвешивать и измерять ничего не надо. Просто отвердитель аккуратно выливается в ведро с основой, а из бутылки делается емкость для налива. Отвердитель аккуратно расположится сверху основы. Берем толстую, желательно круглую в сечении палку и погружаем в материал. После чего начинаем аккуратно, чтобы отвердитель не выплеснулся из ведра, размешивать. Нужно заметить, что смешивается основа с отвердителем плохо. Те, кто знает эпоксин, понимают, что выплеснуть отвердитель из банки плевое дело, потом собирай его по полу. При размешивании требуется тщательно счищать основу со стенок банки — именно для этого нужна ровная и желательно круглая в сечении палка. Также торцом палки скребем дно, чтобы все аккуратно превратилось в стакрил. На сайте производителя написано, что мешать нужно не менее 10 минут. На самом деле мешать нужно даже дольше — чтобы гарантированно не было областей по объему, где отвердитель находится отдельно от стакрила. Кстати нужно добавить, что появление на готовой поверхности радужных разводов и непросыханий является следствием того, что стакрил не был тщательно размешан. Такое допускают только новички. Нюанс: если сдуру засунуть в смесь перед перемешиванием миксер и включить дрель, то весь отвердитель будет на полу и на вашей одежде в радиусе 2х метров. Ну и плюс — со дна и стенок не соскребете основу и не перемешаете.

Хранение — 12 месяцев со дня изготовления. Хранить эмаль в плотно закрытой таре при температуре от — 5 до + 30 °C.

Вряд ли банка со стакрилом пролежит столько незадействованная, но на практике эпоксин лежит и дольше. А потом нормально наносится. Но лучше не рисковать.

Подготовка ванны:

Об этом мы уже много писали. Есть один нюанс. После промывки ванны пемолюксом, он полностью весь не смывается. Вся ванна остается в песке от пемолюкса. Для этого и нужен пылесос. Если пылесоса нет, то удалять песок нужно тряпкой из крепкой ткани, смоченной растворителем. Нужно где-то три раза пройтись. Потом проверить рукой. И смотреть, чтобы ворс не остался на ванне.

Отдельно хочется сказать про удаление вторичного покрытия. Его нужно счищать все! То есть полностью удалять. Срок службы будет зависеть от того, как новый материал будет цепляться за наплавленную первичную эмаль. Бутерброд из 3х слоев служит от силы 2-3 года. Вздувшийся, некачественно положенный стакрил также нужно весь удалять. Отлично подойдет болгарка с шлифовальным торцевым кругом. И обязательно респиратор с очками. Все, что выламывается стамеской и шпателем нужно снимать, а остальное допиливать шлифмашиной.

Нанесение рисок на ванну: наносить риски на ванну не обязательно. Они не дадут для адгезии ничего. Главное — чтобы ванна была вся сплошь шершавой и обезжиренной — этого достаточно.

Тонкости при работе со стакрилом

При работе со стакрилом, и особенно при его перемешивании образуется много мелких пузырьков воздуха. Одна из причин, почему ни в коем случае нельзя перемешивать стакрил миксером заключается в том, что при высокой скорости перемешивания материал сбивается в пену. С таким материалом потом работать уже нельзя.

Читайте также:
Характеристики и советы по использованию лобзиков Black & Decker

Скорость перемешивания стакрила должна быть довольно медленной. Ни при каких обстоятельствах нельзя вводить в материал растворитель. Это увеличивает пенообразование.

После налива все эти пузырьки так и сохраняются. Как же их выгнать из материала? Есть два способа. Первый заключается в том, что сухой кистью водят по самой поверхности и они лопаются. Второй заключается в использования фена для сушки волос. Описать словами, как все это делается вряд ли получится. Умение выгонять пузыри и есть та тонкость, которой владеют только профессиональные мастера. Некоторые производители добавляют в материал вещество-пеногаситель, однако на практике проверено, что сегодня добавили, а завтра нет, или этот пеногаситель какой-то другой или день такой выдался — пенится и все тут. Так что выгонять пузыри все-равно нужно.

Какие проблемы при реставрации Стакрилом?

Когда Стакрил только появился у него была одна проблема — пожелтение ванн. Нужно понимать, что в процессе производства материала на химическом заводе производится его оптимизация. К тому-же раньше у материала срок высыхания был 4 дня. Чтобы сделать его сохнущим 1 день в него добавляют ускорители, и это все приходится делать на уровне эксперимента.

Проблема пожелтения была решена, и теперь стакрил имеет точную формулу, благодаря которой ванны теперь сияют и долго служат.

Проблема от кривых рук мастеров

Первая криворукая проблема:

Некоторые клиенты жаловались, что стакриловые ванны вздувались пузырями. Нельзя сказать, что это из-за материала. Это скорее всего из-за кривых рук горе-мастеров. Про кривые руки нужно рассказать отдельно. Просто есть категория людей, которые любят все на халяву. Работать не хотят. Да их нигде и не берут. Вот и идут мастерами по реставрации ванн. Такие люди всегда нарушают технологию и инструкции при реставрации.

Сводится это к тому, что мастер приходит, для вида протирает ванну тряпочкой, а затем смешивает стакрил с отвердителем и выливает его на ванну. Работает всего час. Такие мастера работают в основном в фирмах, где цены ниже некуда. Либо там, где заламывают нереально высокие цены. Иногда они на объекте ожесточенно торгуются и накручивают цены до небес. Обычные рвачи и бракоделы. Такие всегда есть. От гладкой поверхности стакрил отрывается довольно быстро, после чего ему остается только уйти в пузырь.

Стакрил, налитый на шершавую обезжиренную поверхность не отодрать и стамеской спустя много лет! Пусть бракоделы мотают на ус!

Вторая криворукая проблема:

Наплывы и подтеки. Наплывы или подтеки являются следствием неопытности мастера. Стакрил хорошо льется, и сделать наплыв нужно постараться.

Модификации Стакрила

Существуют модификации изначального аутентичного материала торговой марки «Стакрил». Я лично общался с большим количеством мастеров, которые работали с изначальным Стакрилом Эколора и его модификациями других фирм по названиями «Жидкий пластик», «Пластол», «PlastAll» и другими. Наименьшее количество проблем были у Стакрила компании Эколор. По всей видимости, хотя информация и является на сто процентов скрытой из-за высоких маркетинговых ставок, Стакрил Эколора это и есть изначальный Стакрил, выпущенный под этой маркой. Все остальные изобретения это вручную подобранные рецепты по мотивами аутентичного материала. Так или иначе, все мои мастера ездят за ним в Эколор, и не хотят связываться с другими материалами. Обычные нарекания на другие материалы — течет, желтеет, пузыри не выгнать. Конечно, и у Эколоровского Стакрила были всякие периоды в выпуске материала, но дело в том, что в Эколоре каждая партия мониторится и сам материал постоянно совершенствуется. На наш взгляд это и есть залог отсутствия проблем с качеством.

Применение Стакрила

Стакрил применяется для реставрации методом налива, а также для реставрации пластиковых подоконников. Любые поверхности, совместимые по адгезии со стакрилом можно обливать и получать идеально ровную и гладкую поверхность.

Наши мастера работают со Стакрилом начиная с года его появления — 2005. Реставрируем наливом любые ванны. В любом состоянии.

Телефон в Санкт-Петербурге 917-02-21
Работаем 7 дней в неделю, в праздники, по выходным с 9:00 до 23:00

Если информация была для вас полезна, сделайте доброе дело — расскажите всем о ней!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: